14 de setembro de 2017

O NSU DE SANZ DE MADRID

Texto: José Mota Freitas (publicado na revista Topos & Clássicos em 2006)

Um dos carros que decerto ainda estará na memória de todos os que acompanhavam o automobilismo português do início da década de 70 será sem dúvida o NSU TT 1300 de Jaime Sanz De Madrid. Vamos hoje recordar esse magnífico bólide alemão.
Raul Jaime Sanz de Madrid nasceu (e fazendo assim jus ao seu nome) em Madrid e já no final dos anos 60 havia dado nas vistas, levando o seu Mini Cooper S a várias boas exibições e a algumas vitórias, como as conseguidas em Jarama nas provas nacionais de Março e Junho de 1968. O seu irmão Juan era também piloto, mas as suas qualidades eram unanimemente consideradas como inferiores às de Jaime, de facto por todos considerado como um piloto extremamente rápido ao volante do Mini.


E, para a época de 73 e talvez inspirado pelas belas prestações do piloto suíço Jorg Siegrist em algumas provas que disputou em Jarama em 1972 (com uma vitória à geral numa prova de Grupo 2), Jaime Sanz de Madrid resolveu dar “um salto” na sua carreira e encomendar ao preparador alemão Siegfried Spiess um NSU TT 1300. Spiess, um ex. Campeão alemão de montanha preparava na altura NSU`s de elevado rendimento, tendo, anos  mais tarde, ficado bastante conhecido através da preparação de motores para a Fórmula 3 internacional e sendo actualmente o responsável pela preparação dos motores dos Volkswagen Touareg da equipa oficial de TT da marca alemã.
O NSU TT, um modelo 1200 que apresentava a cilindrada elevada para 1298 cc, revelou-se desde logo como um carro muito equilibrado e com um excelente comportamento nas curvas lentas. A potência de 135/140 cavalos, às 8.200 rotações por minuto tinha a potência e suavidade necessária para um excelente desempenho competitivo. A sua instrumentação era no entanto bastante reduzida e limitava-se a um conta-rotações e a um medidor da temperatura do óleo. O barulho que se podia escutar quando no seu interior era intenso, pois podia escutar-se uma terrível mistura de sons proveniente ora da carroceria, ora do motor, ora da caixa de velocidades. O autoblocante funcionava quase como o de um carro de Rallyes, pois emitia um “grunhido” sempre que entrava em acção, e o carro dava por isso frequentes “sacudidelas bruscas” quando curvava. O seu poder de travagem era bastante bom, permitindo travar bastante tarde sem quaisquer problemas. As mudanças eram, segundo “Rizos” Muñoz, piloto/ensaiador da revista “Autopista” tão suaves como as de um Porsche de turismo… mas de facto a sua maneabilidade era sua a principal arma, e já que as curvas apertadas eram as mais frequentas na sinuosa pista de Jarama, não era difícil prever que o pequeno NSU fosse o “rei” das corridas de Grupo 2 até 1300.

O início de época de Sanz foi excelente, com vitórias nas 3 primeiras provas do Campeonato Espanhol. Em 1973, o Nacional de Velocidade ia 2 vezes a Espanha, e as provas portuguesas de Vila Real e do Estoril também contavam para o campeonato espanhol e por isso os nossos melhores “1300” tinham que defrontar por 4 vezes os seus colegas espanhóis. Mas, vejamos para já quais eram em 1973, as forças em presença para este duelo ibérico.



Nessa altura os “nuestros hermanos” estavam muito melhor equipados do que os portugueses para as vitórias à geral: entre os 3 Ford Capri presentes, Jaime Mesia tripulava um ex. carro oficial (ex. Jackie Stewart…) com cerca de 300 cavalos; Jorge de Bragation dispunha do antigo carro do seu cunhado Alex Soler Roig, entretanto retirado das competições: o carro com que Jean François Piot havia feito a Volta a França de 72 e que debitava cerca de 280 cavalos; Alberto Ruiz-Gimenez (campeão espanhol de Rallyes em 1970) tripulava o carro de Gerard Larrousse na mesma prova (270 cv); Rafael Barrios e José Maria De Uriarte dispunham de 2 Ford Escort BDA preparados na Broadspeed e com cerca de 265 cavalos. Gullermo Antoranz, um antigo profissional de ciclismo, conduzia um Ford Escort GT 1300 também preparado em 1971 na Bradspeed e que debitava cerca de 150 cavalos. Entre os portugueses apareciam diversos carros competitivos entre os de cilindrada até 1300: Bernardo e Domingos Sá Nogueira estreavam 2 Alfa Romeo GTA 1300 Jr adquiridos à equipa oficial da Autodelta e grandes dominadores da classe 1300 nas últimas épocas do ETCC. Eram, nada mais, nada menos, do que os antigos carros de Toine Hezemans/Van Lennep (Domingos) e Colzani/”Pooky” (Bernardo) e debitavam cerca de 165 cavalos; a equipa portuguesa da BLP (British Leyland de Portugal) apresentava dois novos Mini 1275 GT para Mário Gonçalves e Fernando Baptista, este regressado às competições após 3 anos de afastamento das pistas. Lembre-se que Gonçalves era o Campeão Nacional de Grupo 2 em título. A marca inglesa apostava agora no modelo de frente quadrada 1275 GT, nessa altura o modelo desportivo da marca à venda nos stands, já que a produção dos Cooper S havia já cessado em 1971. Os carros, que eram alimentados por dois carburadores duplos Weber de 45 polegadas, dispunham de cerca de 130 cavalos para um peso de cerca de 600 kg; a equipa “Tabaqueira-Datsun” apresentava dois novos Datsun 1200, preparados pelo Engº José Megre. Um, do modelo normal para o próprio Megre, correndo com o pseudónimo de “Josame”. O outro, um 1200 Coupé, para Francisco Fino, um jovem piloto que havia dado nas vistas em anteriores edições do Troféu Datsun. Os carros disporiam nesta altura de cerca de 115 cavalos, mas estava ainda na fase inicial do seu desenvolvimento. Alcino Ferreira apresentava um novo Ford Escort RS 1600 adquirido a Ian Craig e que anunciava cerca de 230 cavalos, mas vários problemas mecânicos iriam impedi-lo de tirar desde logo todo o partido do potente motor BDA. Jorge Ribeiro de Sousa aguardava ainda a chegada do seu novo Escort encomendado a David Wood, mas o carro apenas chegaria a Portugal em Agosto e por isso não podia entrar para já nesta luta, que se antevia muito interessante, com “nuestros hermanos”.

A primeira prova do “Troféu Ibérico” foi o “Trofeo TVE”, disputado em Junho na pista de Jarama. Na primeira linha da grelha estavam os Ford Capri de Mesia (1.43.26) e Ruiz-Gimenez (1.44.83) e também o NSU de Sanz de Madrid (1.47.70). Na 2ª, apareciam o Alfa GTA de Domingos Sá Nogueira (1.48.83) - Bernardo correu nesse dia apenas no GTV 2000 de Grupo 1 - e o Escort 1300 de Guillermo Antoranz (1.50.10). Na 3ª fila estavam Mário Gonçalves, Fernando Baptista e Francisco Fino, que eram seguidos pelos SEAT 1800 de Calixto Moreno e Luís Antoranz e pelo Escort de Alcino Ferreira. O Príncipe Jorge de Bragation não treinou e partiu da última linha da grelha, mas logo após a partida foi-se chegando à frente, passando já na 1ª volta em 5ª posição, atrás de Mesia, Gimenez, Sanz de Madrid, e Domingos Sá Nogueira. De Madrid dava espectáculo com o seu diabólico NSU de 135 cavalos, assistido pela Me-Pre, e a todos impressionava pela sua rapidez e espectacularidade. O Alfa GTA de Sá Nogueira nada podia pois fazer para contrariar Sanz, limitando-se a preservar a sua 5ª posição e passando depois para o 4º lugar após a desistência de Gimenez. A corrida seria interessantíssima até ao fim, tendo Mesia e Bragation terminado quase “colados”. Inesperadamente a vitória seria atribuída ao 2º classificado, Bragation, já que partindo do final da grelha havia percorrido mais 54 metros do que o seu adversário…

As publicações da época consideravam unanimemente que a prestação do pilotos portugueses no “Trofeo TVE” havia sido baste promissora, mas todos estavam também deslumbrados com a rapidez do pequeno NSU e todos perguntavam mesmo se os nossos melhores 1300 poderiam fazer frente ao piloto madrileno na próxima prova a disputar na mesma pista espanhola logo a seguir, no dia 26 de Junho.
A prova seguinte foi pois o “Trofeo Vacaciones”, também disputado em Jarama. Os contendores foram praticamente os mesmos, tendo desta vez aparecido os 2 Escort de Uriate e Barrios, mas infelizmente faltado os 3 Ford Capri. Entre os 1300, esperava-se uma melhor adaptação dos irmãos Sá Nogueira aos Alfa Romeo e aguardava-se também a evidente evolução na preparação dos Mini da BLP e dos Datsun 1200 da Tabaqueira. O s melhores tempos nos treinos foram facilmente atribuídos aos Escort de Uriate (1.42.44) e Barrios (1.42.48), tendo o NSU de Sanz De Madrid (1.48.1) ocupado a 3ª posição na “parrilla de salida”. A seguir apareciam Bernardo (1.49.4), Domingos (1.49.5), Antoranz (1.51.1), Gonçalves (1.52.0), Baptista (1.53.6) e Fino (1.53.9). Logo após a partida os 2 Escort ditam a sua lei, com Domingos e Bernardo a arrancarem muito mal, deixando mesmo que os Minis, os Datsun e os melhores SEAT, os ultrapassem. Tornou-se pois desde logo muito mais difícil tentar seguir de perto o rapidíssimo NSU espanhol. No final da prova, Sanz de Madrid é 3º classificado, e o melhor entre os carros de 1300 cc, a apenas 51 seg. do Escort de Rafael Barrios. Domingos Sá Nogueira é 4º classificado, a 40 Seg. do NSU, logo seguido do seu irmão Bernardo.

Pouco tempo depois, em Julho desse ano, disputava-se a 3ª jornada comum luso-espanhola, na mítica pista transmontana de Vila Real. Pensava-se que nesse dia, atendendo às características da pista  (muito mais rápida do que Jarama) e ao desconhecimento da mesma por parte do piloto espanhol, as coisas iriam inverter-se com alguma facilidade e os portugueses levariam finalmente a melhor. Mais ainda quando os irmãos Sá Nogueira eram grandes especialistas de Vila Real: Bernardo fora o surpreendente vencedor em 1968 da prova de Grupo 2 (em Morris Cooper S), enquanto Domingos realizara uma excelente exibição em 1972, quando tripulou o Ford Escort BDA de Francisco Santos.


De facto, nos treinos, os Alfa GTA da Mocar ficaram desta vez à frente do NSU-Spiess. A ordem estabelecida pelos treinos cronometrados era: Bragation (Capri), Uriarte (Escort), Barrios (Escort), Domingos (Alfa), Bernardo (Alfa) e Sanz (NSU). Após os treinos da prova de Sport-Protótipos quando eram já 19.27 horas da tarde de Sábado, foi baixada a bandeira para o início da corrida de Turismo Especial, tendo alinhado 17 concorrentes. Gullermo Antoranz (Escort 1300) e George Villar (Opel), não alinharam à partida. Bragation arranca à frente e logo depois, à saída da curva da Timpeira, Fernando Baptista, que seguia atrás de Sanz de Madrid, tem um aparatoso acidente, tendo o seu Mini 1275 GT ardido completamente. Este acidente iria precipitar o abandono das competições de Fernando Baptista, sem dúvida um dos melhores pilotos portugueses de sempre ao volante dos Minis. E, afinal, o diabólico NSU arrancava fulgurantemente e andaria à frente das GTA portuguesas até à 5ª volta, altura em que foi ultrapassado por Domingos Sá Nogueira, vindo a desistir pouco depois quando sofreu um despiste após a quebra do autoblocante. Segundo Sanz, o carro apresentava vários problemas de suspensão e não estava nas suas melhores condições nesse dia.             Domingos e Bernardo Sá Nogueira iriam mesmo coroar a sua excelente exibição, obtendo os dois primeiros lugares na corrida, após a desistência dos pilotos espanhóis mais rápidos.


Em Outubro, na 8ª e última prova do Campeonato Espanhol de Turismos, Sanz de Madrid iria obter um magnífico 2º lugar na prova nacional de 2 horas disputada em Barcelona, na pista de Montjuich e no mês seguinte, venceria de novo a classe 1300 numa das corridas integradas no “I trofeo Escuderias” disputada também na pista situada junto ao Rio Jarama. Nesse dia o NSU ficaria a 54 Seg. do vencedor, o Escort RS do português Jorge Ribeiro de Sousa, que assim conseguia a terceira vitória na 3ª prova que fazia com o carro.

Em 1974, Sanz de Madrid passaria a conduzir um Ford Escort RS 1800 (o ex. carro de José Maria de Uriarte) e o NSU passava para as mãos da ITRA S.L. o representante da marca de Neckarsulum em Espanha. O piloto era agora Guillermo Nuñez, que nunca se revelou tão rápido como De Madrid, como o provam o tempo de 1.54.25 que realizou na prova de Abril em Jarama, o “Trofeo Inauguración”. Sanz de Madrid rodava na pista espanhola no segundo 47! Nesse dia, Nuñez seria o 3º classificado na prova de Grupo 2 até 1300, atrás dos portugueses Francisco Fino (com o seu Datsun 1200 Coupé cada vez mais rápido) e Bernardo Sá Nogueira na GTA Jr agora inscrita pelo “Santa Clara Racing”. Curiosamente, o vencedor da prova de Grupo 2 acima de 1300 seria … Jaime Sanz de Madrid!
No final do ano, o NSU TT 1300 iria conseguir um excelente 6º lugar na prova espanhola a contar para o Europeu de Turismo, as “4 horas de Jarama”. A dupla de pilotos apresentada pela ITRA para conduzir o NSU foi nesse dia o habitual titular Guillermo Nuñez, desta vez associado a Santiago Martin-Cantero. Por curiosidade refira-se que esta prova teve apenas 13 concorrentes na pista e, segundo rezam as crónicas, “cerca de 100 pessoas a assistir nas bancadas”. Nessa mesma altura os restantes 119.900 aficionados madrilenos estavam no estádio Santiago Barnabeu a assistir a um decisivo e sempre escaldante jogo de futebol Real Madrid – Barcelona…

Nas épocas seguintes, o NSU da ITRA S.L. continuará a ser uma presença constante nas provas espanholas e, apesar de longe do fulgor de tempos passados, os resultados continuaram a aparecer: nas 4 horas de Jarama de 1975, o NSU foi o 10º da geral (30 participantes) e o 3º entre os 1300. Os pilotos eram Cincunegui e Martin-Cantero.
Hoje, o NSU que ficou célebre nas mãos de Jaime Sanz de Madrid ainda existe e está a ser restaurado por um coleccionador de Madrid.
Na altura em que se fala de que em 2007 a “Taça Nacional de Clássicos” irá dar lugar a um “Campeonato Nacional até 1300”, creio que este texto terá mostrado que, apesar da actual escassez de peças para a preparação destes carros, um bom NSU TT poderia fazer “miséria” na Taça 1300 de 2007…

Nota. As imagens apresentadas foram retiradas da revista espanhola Autopista (número 802, de 22-06-74) e das publicações nacionais Motor e Volante.



ALGUNS RESULTADOS DO NSU TT em 1973 e 74

Março 73 – III Trofeo Primavera - Jarama – Gr. 1 e 2 de 850/ 1.600 cc. - 1º Sanz de Madrid
Abril 73 – I Trofeo Jarama – Gr. 1 e 2 de 850/1.600 cc. - 1º Sanz de Madrid
Maio 73 – I Trofeo San Isidro – Jarama – Gr. 1 e 2 até 1.600 cc - 1º Sanz de Madrid
Junho 73 – IV Trofeo TVE – Jarama – Gr. 1 e 2 acima de 1.150 cc - 3º Sanz de Madrid (1º 1300)
Junho 73 – I Trofeo Vacaciones – Jarama – Gr. 2 - 3º Sanz de Madrid (1º 1300)
Outubro 73 – 2 Horas Nacionales Turismos – Montjuich - 2º Sanz de Madrid (1º 1300)
Novembro 73 – I Trofeo Escuderias – Jarama - 2º Sanz de Madrid (1º 1300)
Abril 74 – III Trofeo Inauguración – Jarama – Gr. 2 - 3º Guillermo Nuñez
Outubro 74 – IV – 4 Horas del Jarama – ETCC – 6ºs Guillermo Nuñez – Martin Cantero (1º 1300)
Setembro 75 – V – 4 Horas del Jarama – ETCC – 10ºs Cincunegui - Martin Cantero (3º 1300)






NSU TT 1200 “SPIESS” – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Cilindrada: 1298 cc
Preparação: Spiess
Assistência: ME-PRE, Madrid
Potência: 135 cavalos às 8.200 rpm
Alimentação: 2 carburadores duplos Weber de 45 polegadas
Jantes: Spiess de 7.5´ à frente e 8.5 atrás
Pneus: Firestone Slicks
Amortecedores: Koni
Caixa: 4 velocidades, close-ratio: rapport 3:5
Peso: 602 kg
Árvore de cames racing, ignição dupla transtorizada (2 velas por cilindro)

            

13 de setembro de 2017

DIÁRIO DE BORDO


O Citroen AX GTi #XC-05-05 é um carro com grande palmarés no automobilismo nacional, tendo conquistado dois Troféus Citroen nos anos de 1992 e 1994. Nas 38 provas de Troféu em que participou, venceu 14, tendo averbado por exemplo seis vitórias em Vila do Conde, nas oito provas que lá realizou!


Muitos amigos me perguntam porque é que tendo um carro assim não o coloco a correr no Campeonato Nacional de Legends. Pois a verdade é que… não o penso fazer! O carro poderia facilmente ser preparado para provas. Quase que bastava mudar o “chip” de Troféu para o de Grupo A (tenho os dois), colocar uma baquet e cintos homologados, mas não. Este carro é uma peça de automobilia, é um carro para conduzido com prazer e para ser visto por quem o apreciar em eventos especiais, não para atualizar e “estragar” em corridas.



Infelizmente, pelas notícias que vamos recebendo, muitos automóveis com história no automobilismo nacional têm saído do país nos últimos tempos. Mas este é para ficar cá e vai este ano estar presente em duas provas interessantes, mas certamente nunca mais terá uma oportunidade como a que teve em 2010 de conviver em pista (em Braga e em Vila do Conde) com os dois Volvo 240 Turbo de António Rodrigues e Artur Mendes, pois esses dois carros infelizmente moram já noutras paragens …



AURORA V À VENDA 
ANTIGO CARRO DE "R. CAVAGNAC"













10 de setembro de 2017


Circuito da Primavera, Braga

JUNHO DE 2017

Fotos de RacPhotosport e Rui Queirós



Para preparar a participação no Circuito de Vila Real, resolvemos alinhar no Circuito da Primavera, organizado no Circuito Vasco Sameiro pela Race Ready de Diogo Ferrão, que simpaticamente nos permitiu correr como Convidado entre os Classic Super Stock.


O teste acabou por ser positivo, apesar de terem surgido alguns problemas mecânicos que já estão identificados e serão assim possíveis de resolver a tempo de Vila Real.
O carro estava parado há um ano, tendo sido feitas algumas alterações na caixa de velocidades e, inesperadamente, com a alteração do local e tipo da manete de mudanças, notamos uma má posição de condução, nada confortável.



Utilizamos um jogo de pneus já antigos, em Braga nunca se metem pneus novos porque o piso é extremamente abrasivo, mas fomos fazendo a nossa corrida de trás para a frente, embora com o carro a falhar em 4ª, e quando pensava que podia passar um adversário no final da reta da meta, dei-lhe um toque devido a uma travagem mal calculada e sobretudo aos pneus Yokohama não segurarem o Mini... fiquei triste porque o Hugo Názário não merecia sair de Braga com a porta do Porsche 924 amachucada e também porque faço provas desde 2003 e nunca tinha dado um toque em nenhum adversário.




Na segunda corrida montei dois pneus novos à frente (os outros ficaram “quadrados”) e melhorei o andamento, mas o motor começou a engasgar em altas rotações e tive que abandonar, quando podia perfeitamente ter terminado em 6º ou 7º lugar.
A verdade é que a cabeça de motor (que uso desde 2006) não está em condições, já foi três vezes ao Rito a Braga para reparar e não oferece segurança, por isso para Vila Real será montada a antiga “made By Narciso Almeida”, a mesma cabeça que já esteve no Mini em Vila do Conde 2003 e em Jarama 2004 e que não sendo tão elaborada como a que vinha montando, poderá transmitir outra fiabilidade ao carro.



Mas nesta prova de Braga os principais objetivos foram cumpridos: carro e piloto estavam parados há muito tempo e por isso era preciso treinar, rodar e experimentar o carro. 
Obrigado ao Luís Miguel Martelo, um estudioso da mecânica dos Minis, pelo apoio que deu ao Sr. Cepeda e a mim próprio antes e durante a prova e também ao Samuel Lima e ao Renato Costa da All4Mini, que foram impecáveis na permanente disponibilidade em ajudar, mesmo a horas incómodas.



Obrigado também a todos os patrocinadores e parceiros que nos permitem andar nestas “aventuras” das corridas e aos amigos que apareceram no Domingo na nossa tenda, esses bons momentos de convívio antes do stress das provas são o que de mais importante se "leva" destas coisas.

Um abraço para todos


11 de maio de 2017


ESPECIAL DE ALBERGARIA

30 DE ABRIL DE 2017

Um dia bem passado e uma prova Sprint de Regularidade com um 4º lugar entre 67 concorrentes.
Como instrumento de medida ... apenas um relógio de pulso. Fizemos 2.31 e o tempo pedido era 2.30. A navegadora e o Citroen Saxo Cup estão por isso de parabéns !